AC şarj cihazınız şarj olmuyor: OBC gücü ayarlıyor

Bir arabayı 22 kW'lık bir duvar kutusuna takarsanız, gösterge paneli 11 kW, 7 kW veya 3.6 kW gösterebilir. İçgüdü, şarj cihazını suçlamak. Çoğu zaman şarj cihazı tam olarak istenenleri teslim ediyor ve doğru akıma dönüşüm tamamen başka bir yerde — aracın içinde gerçekleşiyor.

Bu ayrım, kurulum faturası, ölçüm anlaşmazlığı veya garanti talebi gibi görünene kadar akademik gibi geliyor. AC şarj noktası küçük bir DC şarj cihazı değildir. Korunan, ölçülü bir güç yolu ve kontrol kutusu ile birlikte iletişim kuran bir kontrol kutusudur. Hangi kısmın neyi değiştirdiğini, bir siteyi ne vaat edebileceğinizi ve neye makul şekilde şikayet edebileceğinizi bilmek.

Bir AC şarj cihazının aslında ne içerdiği

Bir tane açın ve parça listesi kısa. Şebeke gücünü bağlayan ve kesen bir kontaktör vardır. Yukarı akışta yerleşik veya zorunlu olarak kalıntı akım koruması vardır. Bir sayaç, iletişim yığınını çalıştıran bir kontrolör, bir tür kullanıcı arayüzü ve araçla konuşan pilot sinyal devresi var. Sonra muhafaza, kablo veya soket ve montaj var.

Listede olmayan şeyler de aynı derecede önemlidir. Doğrulayıcı yoktur. Paket seviyesine kadar voltajı artıran büyük bir transformatör yoktur. Yüksek güçlü anahtarlama aşaması yoktur. Bu bileşenler büyük, sıcak ve araçta duruyorlar. Duvar kutusu, güç dönüştürücüsünden çok bir ödeme terminali bağlı akıllı santral olarak daha yakındır.

Bu yüzden AC üniteler derecelerine göre ucuzdur. Pahalı dönüşüm donanımı, aracı satın alan kişi tarafından zaten ödenmişti.

Doğrultucunun Bulunduğu

Yer

Dahili şarj cihazı, genellikle OBC olarak kısaca adlandırılır, AC beslemesini paketin ihtiyaç duyduğu DC voltaja dönüştürür. Derecelendirmesi aracın bir özelliğidir, fabrikada sabitlenir ve modeller arasında alıcıların beklediğinden çok daha fazla değişiklik gösterir. Kompakt bir hatchback tek faz kabul edebilir. Uzun menzilli bir sedan üç tane kabul edebilir. Bir van, paket voltajı daha düşük olduğu için düşük bir akımda üç faz kabul edebilir.

Üç sonuç ortaya çıkar ve AC şarjıyla ilgili kafa karışıklığının çoğunu açıklar.

Öncelikle, şarj cihazındaki isim plakası bir tavandır, teslimat figürü değil. 11 kW şarj cihazına bağlı 22 kW'lık bir ünite, 11 kW'da durur ve tüm oturum boyunca orada kalır, her iki uçta da hiçbir sorun olmaz.

İkincisi, aynı şarj cihazı farklı arabalarda farklı sonuçlar verir. Bu normal davranıştır, bir arıza kanıtı değildir ve klima kurulumlarında gereksiz hizmet çağrılarının en yaygın kaynağıdır.

Üçüncüsü, faz sayısı araçtan kararlaştırılır, kurulumcu tarafından değil. Şarj cihazındaki üç fazlı besleme, sadece bir fazı düzeltebilen bir arabada boşa harcanır.

CP, PP ve PWM Sinyali

İki düşük voltajlı tel tüm görüşmeyi taşır ve hiçbiri güç taşımaz.

IEC 61851-1'de tanımlanan kontrol pilotu ana konuşmadır. Şarj cihazı, hattı belirli bir voltajda tutar ve darbe genişliğinde modüle edilmiş kare dalga uygular. Bu dalganın görev döngüsü, aracın çekmesine izin verilen maksimum akımı kodlar. Araç, aynı hattaki voltajı değiştirerek durumu sinyal eder: bağlı, hazır, şarj oluyor, havalandırma talep ediyor veya arızalı. Şarj cihazı, kontaktörü kapatmanın ne zaman güvenli olduğunu bilmek için bu voltajı takip eder.

Yakınlık pilotu ikinci teldir ve soketli ünitelerde bulunur. Araca takılan kablonun neleri taşıyabileceğini söyler. Daha düşük akım için tasarlanmış bir kablo farklı bir direnç sunar ve araç şarj cihazının hiç dahil olmadan çekimini buna göre azaltır.

Pratikte önemli olan, her iki sinyalin de izin ileti. Hiçbiri araca belirli bir miktar almasını söylemez. Bir sürücü, etiketin vaat ettiğinden daha düşük bir rakam bildirdiğinde, faydalı soru hangi izin bağlayıcı izni olduğudur — görev döngüsü, kablo mı yoksa aracın kendi dönüştürücüsü mü.

Case A, B ve C: Üç Bağlantı Yolu

Standartlar üç bağlantı düzenlemesini tanımlar ve fark kozmetik değildir. Kablo sınır olduğunda kabloya ve dolayısıyla sorunun kime ait olduğuna karar verir.

Bağlı düzende kablo kalıcı olarak şarj noktasına sabitlenir. Derecelendirmesi bilinir, ürünün bir parçasıdır ve durumun sorumluluğu üniteyi sağlayan kişiye aittir. Prizli düzende şarj noktası endüstriyel bir priz sunar ve sürücü bir kablo getirir. O kablo, şarj cihazının çıkışından düşük derecelendirilmiş olabilir, hasar görmüş olabilir, bir adaptör olabilir ve bunların hiçbirini yansıtmayan bir fiyata satın alınmış olabilir.

Bu yüzden her iki form da aynı ürün ailesinde var, biri kesinlikle daha iyi değil. Kamu ve yarı kamuya açık alanlar, sürücülerin zaten taşıdığı kablolarla çalıştığı ve yoğun kullanılan sabit bir montajda baskıyı azalttığı için soketli formu tercih eder. Filo depoları ve iş yerleri genellikle kablo kontrollü bir ürün olarak tanımlanabildiği, incelenebildiği ve değiştirilebildiği için bağlı formu tercih eder. Her iki formda da 7, 11 ve 22 kW çıkışlar görülür, bu nedenle seçim güç değil, çalışma modeliyle ilgilidir.

Aynı şarj cihazı neden farklı arabalarda farklı güç veriyor

?

Dört değişken, sitede görülen varyasyonun neredeyse tamamını açıklar.

Damar şarj cihazı derecelendirmesi ilk ve en büyüktür. Bu, hiçbir aşağı akış ayarının hareket edemeyeceği sert bir tavandır. Faz sayısı ikincidir: bir fazı düzelten araç, diğer iki fazda ne olursa olsun bir fazdan faydalanır. Paket voltajı üçüncüdür, çünkü daha düşük paket voltajı için tasarlanmış bir dönüştürücü akım sınırına daha erken ulaşır. Dördüncüsü termal ve şarj durumudur; bu da şarj eğrisinde tanımlanan aynı davranıştır: bir soğuk paket veya neredeyse dolu olan daha azını kabul eder ve AC beslemesi ise görev üzerinden.

Hızlı bir tanılama onları ayırır. Aynı aracı bilinen çıkışa sahip farklı bir şarj noktasında karşılaştırın. Eğer aynı rakamı başka bir yerde de vurarsa, araç tavandır. Başka bir yerde daha yüksek bir rakama ulaşırsa, ilk noktadaki kabloya ve pilot sinyaline bakın. Aynı noktada oturumdan seansa değişirse, neden termal veya şarj durumudur ve hiçbir şeyin değiştirilmesine gerek yoktur.

AC serisi için tam teknik parametreler, soketli ve bağlı varyantlar dahil, AC wallbox ürün sayfasında listelenmiştir.

Bu ölçüm için ne anlama

geliyor

Sayaç, şarj noktasının supply tarafında yer alır. Şarj cihazından neyin çıktığını ölçür, pile giren değil. Bu iki nokta arasında kablo kayıpları, dahili şarj cihazının içindeki dönüşüm kayıpları ve aracın şarj sırasında termal yönetim için tükettiği her şey yer alıyor.

Çoğu ticari faturalama için ölçüm için doğru yer burasıdır, çünkü operatörün maliyeti burada gerçekleşir ve tedarik sözleşme ile teslim edilir. Bu, faturadaki rakamın aracın rapor ettiği rakamı aştığı ve sürücünün ikisini karşılaştıran bir sürücünün doğrulukla ilgisi olmayan bir boşluk bulduğu anlamına gelir.

Enerji rakamı geri ödeme, alt faturalandırma veya yasal uzlaşma için kullanıldığında, sayaç kendisi bir bileşen yerine düzenlenmiş bir ürün haline gelir. Bu aralıktaki cihazlara, cihazın aşağısındaki kayıpları karşılamayan MID onaylı bir sayaç ile sağlanabilir. Uyumlu bir sayaç ile uyumlu ölçüm zinciri arasındaki fark önemlidir ve ayrı bir notta ayrı bir şekilde ele alınmıştır metering and documentation.

Bu, bir klima projesinin nasıl tanımlanması gerektiğini değiştirir. Faydalı soru, şarj noktasının ne kadar güç sağlayabileceği değil, hangi araçların gerçekten orada park ettiği ve araç içi şarj cihazlarının neyi kabul ettiğidir. Üç fazlı uzun menzilli araçlarla dolu bir alan, üç aşamalı noktaları haklı çıkarır. Plug-in hibritler ve küçük şehir araçları dahil olmak üzere karma filoya hizmet veren bir site, ekstra aşamalardan daha az kazanç sağlar, daha düşük dereceye sahip daha fazla puandan faydalanır; çünkü araçlar daha yüksek derecenin sunduğu özellikleri kullanamaz.

Aynı mantık kablo için de geçerlidir. Bağlı bir ünite belirtmek, her gelecekteki hata raporundan bir değişkeni çıkarır. Soketli bir ünite belirtmek, aşınma noktasını kaldırır ama kablo derecesini sürücüye verir, böylece seansın neden etiketten daha yavaş olduğu

sorusu tekrar tekrar ortaya çıkar.

Hiçbir cevap yanlış değil. Yanlış olan, hangi araçların kullandığını bilmeden klima kurulumu belirtmek, sonra ortaya çıkan rakamları performans sorunu olarak değerlendirmek.